Электросамокаты и электровелосипеды — транспорт будущего или потенциальные убийцы

Что ждет электросамокаты и электровелосипеды в Беларуси?

Очередное «Народное интервью» с читателями Onliner прошло 20 августа, на этот раз тему для обсуждения мы обозначили достаточно провокационно: «Электросамокаты и электровелосипеды — транспорт будущего или потенциальные убийцы?»

На самом деле, пока (с акцентом именно на последнем слове) мы видим проблему скорее в теории, но все говорит о том, что очень скоро она перейдет в практическую плоскость. Доказав (в том числе проведя собственный эксперимент), что скорости, которые развивают электросамокаты, давно вышли за рамки «безобидных развлечений», мы понимаем, что пока ситуация совершенно неясна, причем всем: пешеходам, водителям автомобилей, людям, владеющим электросамокатами и электровелосипедами.

Встреча получилась необычной еще и потому, что отчасти представляла собой собрание «кружка по интересам», объединяющим людей с очень неординарными увлечениями. К месту проведения «Народного интервью» со всех сторон города подтянулись самые разные современные виды городского индивидуального транспорта: электросамокаты, электроскутеры, моноколеса. Некоторые из них были прокатными и исчезли практически сразу после того, как доставили участников встречи. Возле некоторых собрался целый митинг ценителей больших мощностей и скоростей (с самокатами это тоже бывает). В общем же атмосфера говорила о том, что некое удивительное транспортное будущее уже наступило, только не совсем понятно, что оно из себя представляет.

Однозначно транспорт, который полезен городу

Председатель правления Минского велосипедного общества Павел Горбунов:

— Средства персональной мобильности, о которых мы сегодня поговорим, — это в первую очередь транспорт. Причем транспорт, который полезен городу. Он экономичен, мобилен, доступен. Исходя из этого, складывается позиция общества: такой транспорт должен быть в городе, для его нормального функционирования надо создавать условия, и то, как он впишется в нашу повседневную жизнь, зависит от городской политики. Многие города мира, которые ранее давали приоритет велосипеду, теперь обратили внимание на электровелосипеды и электросамокаты.

Важно сказать, что в Минске разработан и утвержден стратегический план развития велосипедного движения. Сейчас в теплое время суток в Минске 1% поездок приходится на велосипедный транспорт. Согласно Национальной концепции по развитию велосипедного движения, до 2030 года до 8—10% поездок в столице должно совершаться на велосипеде или средствах персональной мобильности. Для примера — в Берлине сегодня процент таких поездок колеблется около цифры 13.

Что можно назвать средствами персональной мобильности? Это гироскутеры, сигвеи и моноколеса, электросамокаты, электровелосипеды, редкий гость в нашей стране — грузовые электровелосипеды. Также к этому понятию можно отнести автономных роботов. В Беларуси их пока нет, но уже есть, к примеру, в Эстонии, а это значит, что скоро такие технологии доберутся и до нас.

Вся дискуссия начиналась с электровелосипедов, и, в принципе, основные страны Европейского союза определились с терминологией и классификацией.

Велосипеды, которые разгоняются до скорости 25 км в час, оборудованы двигателями менее 250 ватт и приводятся в движение с помощью педалей (с электропомощью), — всеми странами считаются именно велосипедами.

Электровелосипеды с максимальной скоростью от 25 до 45 км в час и мощностью до 1 киловатта кем-то определяются как скутеры. Основные дебаты идут именно по этой группе — во многих странах определились, что такие средства персональной мобильности все же можно считать велосипедами и правила владения ими и их эксплуатации должны быть такими же, как у велосипедов.

Примерно такая же дискуссия сегодня идет по электросамокатам.

Как видим ситуацию мы? Считаем, что электросамокаты по своей конфигурации достаточно хорошо вписываются в одну категорию с обычным велосипедом или электровелосипедом. Мини-сигвеи и моноколеса тоже, но остается вопрос по их нахождению на проезжей части без защиты, все-таки они ближе к пешеходам, и многие моноколесники говорят о том, что на незащищенной проезжей части они чувствуют себя некомфортно.

Остается вопрос по крупным электросамокатам — при максимальной скорости в 25 км/час можно сказать, что они относятся к велосипедной инфраструктуре, если скорость выше — тогда, наверное, их нужно относить уже к скутерам.

В итоге о каждом из подклассов надо говорить отдельно и детально и определять, в какую инфраструктуру вписать. Наверное, примером идеальной инфраструктуры является велодорожка в Бресте, которая подошла бы практически всем: электросамокатам, электровелосипедам с ограничением скорости — это велодорожка, отделенная и от проезжей части, и от пешеходной дорожки конструктивно. На многих улицах Минска такое сделать можно, ширины хватает. И вероятно, Минску стоило бы стремиться именно к такой инфраструктуре.

Журналист Onliner Дмитрий Корсак:

— Вадим, расскажите свои впечатления от первого сезона шеринга в Минске, насколько я знаю, вы предлагаете напрокат уже не только велосипеды.

Директор компании «Колобайк» Вадим Осипчик:

— Да, уже не только велосипеды, но и электросамокаты, а в скором времени планируем запустить и электровелосипеды. Мы считаем, что как раз электровелосипеды — это вид транспорта, подходящий для людей, у которых есть проблемы со здоровьем. У простого велосипеда ощутимая фитнес-составляющая, у электровелосипеда пока только экологическая и мобильная.

Электросамокаты — это, на мой взгляд, транспорт не для всех. Это даже не столько транспорт, сколько развлечение. При поездке на нем требуется предельная концентрация, маленькая ширина руля и небольшое колесо вынуждают вас очень внимательно следить за неровностями дороги и производимыми маневрами. Мы считаем, что более универсальными являются электровелосипеды и велосипеды: они позволяют положить тяжелую сумку в корзину, ответить на звонок на ходу, в общем, чувствовать себя более комфортно во время поездки.

Украл велосипед, чтобы порадовать сына…. Что с ним не так?

Дмитрий Корсак:

— На прошлом «Народном интервью», где мы обсуждали проблемы такси, представитель диспетчерской службы полушутя сказал, что не видит в компаниях, предоставляющих услуги автошеринга, конкурентов после того, как стало понятно, что белорусы к арендному автотранспорту относятся не очень бережно. Грубо говоря, эти машины убьют еще до того, как они окупятся. Я думаю, что кто-то так же пессимистично настроен и по отношению к прокату велосипедов, а тем более — электровелосипедов и электросамокатов.

Вадим Осипчик:

— Когда мы открывали сервис, предполагали, что будут случаи вандализма, изучали статистику. При этом я почему-то думал, что таких случаев будет крайне мало, что Минск отличается от других городов. Оказалось — не сильно отличается. По факту скажу так: случаи вандализма в пределах нормы.

Думаю, что ситуация изменится в лучшую сторону, это происходит уже сейчас.

Когда яркие, заметные велосипеды только появились на улицах, они провоцировали людей, незнакомых с шерингом, на разные действия, в том числе и попробовать аппараты на прочность. Сейчас ситуация исправилась, сознательно ломать велосипеды перестали, если поломки и есть, то только технического характера: прыгают по бордюрам, небрежно обращаются с велосипедами и т. д. Но скажу сразу, что велосипеды оказались очень прочными, они выдерживают практически все, безвозвратных потерь до сих пор считайте что нет.

У нас сейчас семь уголовных дел в производстве, был первый суд. Обвиняется человек моего возраста, его оправдание такое: увидел, что стоит яркий велосипед, решил его взять, чтобы подарить сыну. Задумайтесь над уровнем воспитания — человек приносит сыну велосипед и говорит: «Я его для тебя украл»… Мне сложно это понять. Другая история — человек развозил от своей организации продукты по Минску, по дороге решил прихватить с собой велосипед. Мы задержали его в Столбцах — ситуация прекрасно отслеживалась в режиме онлайн, мы увидели, что велосипед стремительно рванул из столицы, а после начал петлять по дорогам. Предположили, что человек таким странным способом путает следы…

Случаи-близнецы произошли в Михановичах и Смолевичах. Судимые люди украли велосипеды, притащили их домой и начали разбивать замок, сделали короткое замыкание, один чуть не сжег свой дом. А когда к ним пришла милиция и начала составлять протокол, озадаченно сказали: «А нафига мне вообще был нужен этот велосипед?»

Вы удивитесь — пик поездок приходится на полночь

Дмитрий Корсак:

— По большому счету ваша служба уже сейчас провела мощный и сложный тест-драйв городских улиц. Вы можете как практик рассказать о готовности города к велосипедному транспорту и о самых основных проблемах, с которыми пришлось столкнуться.

Вадим Осипчик:

— Кардинально, наверное, я бы ничего не менял. Скажу больше — я недавно побывал в Киеве и Санкт-Петербурге: оба открыты для велосипедов намного меньше, чем Минск. В Москве также ситуация похуже, чем в столице Беларуси.

Меня разве что немного расстроило качество велодорожек в Минске. У нас очень хорошее качество автомобильных дорог, и нередко во время поездки на велосипеде ты трясешься на колдобинах и с завистью поглядываешь на ровную и гладкую проезжую часть. Хотелось бы, чтобы у нас помнили, что велосипедисты — тоже люди. Я надеюсь, что мы к нынешнему одному проценту городских велолюбителей добавили что-то своим сервисом…

Павел Горбунов:

— Мы давно ждали появления крупного проката. Более четырех лет в Минске обсуждалось, как он будет обустроен, и вот наконец появились и электросамокаты, и велосипеды, скоро прибудут электровелосипеды. Мы ждали потому, что, во-первых, шеринг — это возможность для многих людей попробовать велосипед, а во-вторых, хороший стимул для местных властей начать что-то делать. В последние годы, как мы видим, руководство города понимает необходимость понижения бордюров — программа по внедрению такой практики более-менее хорошо выполняется.

Читайте также:  В Беларуси ищут обладателя джекпота

Мы давно говорим, что Минску сейчас нужно 500 километров велосипедных путей. Пока сделано 56 хорошего качества, 190 — это велополосы на тротуаре.

Вообще же сделано порядка 15% от необходимой велоструктуры, а это значит, необходимы ежегодные инвестиции города в ее создание и развитие в размере одного-двух миллионов долларов.

Дмитрий Корсак:

— Вадим, расскажите, пожалуйста, об открытиях, которые вы сделали при исследовании передвижения минчан на ваших велосипедах? Откуда и куда ездят горожане, насколько долгие поездки в среднем, на какое время приходится самый пик поездок.

Вадим Осипчик:

— Вы удивитесь, но пик поездок в хорошую погоду приходится на полночь и позже. Наверное, потому, что общественный транспорт в это время уже ходит плохо, а такси для кого-то дорого. Наше программное обеспечение, анализируя полученные данные, может создать так называемую тепловую карту города, в которой отметит места, по которым велосипеды ездят чаще всего. Мы хотим, собрав эту информацию, предоставить ее заинтересованным лицам в Мингорисполкоме.

Тенденция такая: мы выгружаем ночью около 400 велосипедов в центре города и уже на следующий день видим, что они расползаются по спальным районам. Средняя длина поездки составляет полчаса-час, а расстояние 5—10 километров. А вот на электросамокатах люди ездят, пока хватает аккумулятора…

Павел Горбунов:

— Примерно так же дела обстоят с обычным (не арендным) велосипедом. Средняя длина поездки по городу составляет около 7 километров. На электровелосипедах она возрастает, потому что педали легче крутить.

Вадим Осипчик:

— Интересное наблюдение — мне очень часто пишут люди, которые совершенно неожиданно вновь открыли для себя велосипед. Истории одинаковые: с двухколесным транспортом расстались в детстве и уже не думали, что вновь на нем поедут, но тут увидели в городе, решили попробовать и теперь регулярно пользуются.

У многих нет своего велосипеда потому, что банально его негде хранить. Часто говорят о том, что велосипед валяется на балконе уже три года, так как его тяжело выносить с 3—9-го этажа на улицу… Получается, что шеринг оказался полезен в первую очередь не активистам велодвижения (у большинства из которых есть свой велосипед), а простым обывателям.

Если экспертиза докажет — несем юридическую ответственность

Георгий, велолюбитель:

— Хочу понять, насколько высок риск поломки транспортного средства, которое сдается напрокат. Ведь я не знаю, как давно оно проходило техобслуживание. И еще — несете ли вы юридическую ответственность, если произойдет инцидент в связи с выходом из строя вашего транспортного средства?

Вадим Осипчик:

— Все наши велосипеды проходят обслуживание. Перед запуском в город каждый из них был протестирован и настроен, мы убедились, что они исправны, перед тем, как выставить их на улицу. Во время эксплуатации может что-то случаться, но велосипед, в общем-то, этим и хорош, что подавляющее большинство поломок в нем видны невооруженным взглядом. Даже если откажет один тормоз, будет работать другой…

Вы видите, что велосипед неисправен, перестаете им пользоваться, пишете нам, и мы возвращаем деньги. С самокатом, конечно, вопрос сложнее, там уже другая скорость, другая специфика вождения. Мы стараемся поддерживать нашу технику в порядке.

Обслуживание происходит по мере поступления заявок, мы, конечно, не можем обслужить сразу три тысячи велосипедов ежедневно. Некоторые из них у нас проехали уже по 154—156 поездок, и на них не было ни одной жалобы. Плановое ТО у всех будет проводиться в конце сезона — не забывайте, что велосипеды сконструированы специально для шеринга, если вы обратили внимание, на них установлена планетарная система передач, немного другая цепь, другая рама, другие колеса, все это призвано сделать их «неубиваемыми», готовыми даже к неджентльменскому отношению. Их реально хватает надолго, по крайней мере — на сезон. Но всегда присутствует вопрос личной ответственности, поэтому я советую перед каждой поездкой на любом велосипеде (личном или прокатном) проверить его работоспособность — понажимать тормоза, покрутить руль, обратить внимание на колеса.

Мы также планируем внедрить в программном обеспечении такую опцию: если поездка длилась менее пары минут и человек ее прекратил, значит, его что-то не устроило. Деньги не будут сниматься уже автоматически.

Конечно, если экспертиза докажет, что происшествие случилось из-за неисправности транспортного средства, а не потому, что человек врезался в дерево, мы, конечно, несем юридическую ответственность.

Александр, читатель из зала:

— Вадим, признайтесь честно, на чем вы приехали сегодня на встречу? А еще расскажите, что будет с вашим бизнесом зимой?

Вадим Осипчик:

— Честное слово, я приехал на желтом велосипеде, поставил его возле магазина неподалеку и оставшуюся часть пути прошел пешком. Зимой мы в первую очередь займемся техническим обслуживанием всех велосипедов, их много — работы хватит.

Еще один Александр, читатель из зала:

— Хотел бы поблагодарить Минское велосипедное общество за работу, которую они делают. Город за последние годы действительно стал намного удобнее для велосипедистов. Но я еще люблю электросамокаты. Хочу обратиться к Вадиму, который говорил, что они опаснее, чем велосипеды, и ездить на них сложнее. Со вторым тезисом я не соглашусь сразу, предположив: проблема лишь в том, что большинство людей больше катались на велосипедах, чем самокатах, и поэтому им сложно (вспомните, как проходили ваши первые поездки на велосипеде).

И теперь вопрос: откуда берется рубль, который вы автоматически снимаете на старте поездки на самокате? Почему такие высокие цены? Ведь если бы они были ниже, наверняка самокатами пользовалось бы большее количество минчан.

Вадим Осипчик:

— Дело в том, что у самокатов очень дорогая логистика. Один экипаж автомобиля техподдержки в день меняет всего 30 аккумуляторов. Сейчас у нас 250 самокатов, представьте, сколько необходимо трудочасов, спаленного бензина и т. д., чтобы заменить аккумуляторы в самокатах три раза в сутки. Это совсем другая логистика, другие цены, другие расходы, чем у простых велосипедов.

Павел Горбунов:

— Я не самокатчик и на ситуацию смотрю немного со стороны. Мне кажется, что мы находимся на начальном этапе, у электросамокатов есть хорошие конкурентные преимущества, в том числе то, что для них совершенно неважна физическая подготовка человека. Думаю, что скоро появятся модели, которые будут менее чувствительны к качеству дорожного покрытия, изменится чувствительность рулевой колонки и она перестанет быть такой «верткой». Не забывайте при этом и самокаты с сидениями, это уже тот вид транспорта, где удобно поставить сумку.

Вадим Осипчик:

— Мне, кстати, уже показывали электросамокаты, у которых переднее колесо 26 дюймов и есть корзинка, как у велосипеда. Заднее колесо около 15 дюймов. Думаю, что уже такой самокат будет намного маневреннее, позволит преодолевать небольшие бордюры, «съест» большинство неровностей дороги.

Если повезет — проживут пять месяцев

Никита, велолюбитель, проехал 4000 километров за 2 недели:

— Какой срок службы электросамоката вы закладываете? Насколько я знаю, опыт США, Европы показывает, что шеринговые электросамокаты «живут» не более 1,5 месяца. Именно поэтому, кстати, везде, где я был, видел только высокие цены на их аренду. Давайте вспомним случаи, когда в ваших самокатах уже отвалились колеса (а ведь срок их эксплуатации составил меньше месяца!).

Вадим Осипчик:

— У нас действительно возникли проблемы уже в первую неделю эксплуатации самокатов — отвалилось несколько колес. Если вы заметили, наши электросамокаты на некоторое время исчезли: в это время мы все их разобрали в мастерской, нашли слабый узел и тщательно его укрепили с большим запасом. После этого ни одного происшествия с колесами не происходило. Будем надеяться, что до конца сезона они выдержат. Действительно, это их средний срок эксплуатации, если повезет — пять месяцев. Для примера — срок жизни шерингового велосипеда составляет примерно три года.

Николай, читатель из зала:

— Вадим, готовы ли вы делегировать часть логистики так, как это делают в некоторых других странах Европы или США? Например, давать возможность на условиях волонтерства собирать самокаты из непопулярных и труднодоступных районов, заряжать батареи за вознаграждение?

Вадим Осипчик:

— Что касается зарядки аккумуляторов — да. Мы над этим думали и понимаем, что было бы намного удобнее заплатить человеку за заряд аккумулятора, мы были бы готовы платить за это. Но в той же Америке другая ситуация: там зарядкой занимаются люди, которые живут в частных домах. В США, кстати, школьники сейчас очень неплохо зарабатывают за сезон — представьте, что за день они могут собрать и зарядить 20 самокатов и получить за каждый по $5.

Дмитрий Корсак:

— Думаю, что если бы нечто подобное происходило в Минске, то за ваши самокаты буквально бы дрались. Просто интересно, а сколько в теории готовы вы платить за доставку и зарядку?

Вадим Осипчик:

— Сейчас я привлекаю индивидуальных предпринимателей, которые меняют аккумуляторы. За каждую замену плачу 3—4 рубля.

Что касается вариантов сотрудничества с горожанами, мы уже сейчас хотим проработать вариант, когда, вывозя велосипеды из дворов ближе к основным дорогам, школьники могли бы получать бонусные баллы, которые после тратили бы на бесплатные поездки.

А не засорят ли город самокатами и велосипедами?

Мария, читательница из зала:

— В Китае с шерингами возникли проблемы. Они засорили города велосипедами и самокатами. Наверняка у вас скоро появятся конкуренты. И чем больше таких компаний будет, тем острее станет вопрос с «перенаселением» Минска. Некоторые несознательные люди оставляют велосипеды посреди велодорожек, на узких переходах, бросают прямо на тротуаре. Как вы будете с этим бороться?

Читайте также:  «Здесь ты не сможешь получить зачет за поход на хоккей»

Вадим Осипчик:

— То, что велосипеды оставляют на велодорожках, — это, конечно, элементарное свинство. Мы будем разрабатывать систему штрафов для тех, кто завершил поездку в неположенном месте. Что касается Китая, у них была проблема с шерингом не столько из-за увеличения количества велосипедов, сколько потому, что появилось очень много компаний-однодневок, которые, закупив велосипеды, быстро зарабатывали на них, а потом оставляли без должного технического обслуживания.

Но такие компании быстро вымерли, и сейчас в Китае (я был там этой зимой) велосипедов на улицах, конечно, очень много, настолько много, что их даже не надо искать через мобильное приложение, а просто достаточно оглянуться вокруг в любой точке города. Но при этом рынок нормализовался, в том числе благодаря государственному вмешательству, которое, например, увеличило ответственность пользователей за парковку в неположенном месте — люди за такие действия получают штрафы не от прокатчика, а от городских властей.

Дмитрий, читатель из зала:

— У меня вопрос к Павлу Горбунову. Брусчатка очень неудобна для передвижении на электросамокате, это большая беда, особенно в дождливую погоду. Обсуждали ли вы с городскими властями, что асфальтовые велодорожки намного удобнее как для самокатчиков, так и для велосипедистов?

Павел Горбунов:

— Плитка действительно неудобна для самокатов и велосипедов (особенно с тонкими колесами). Мы об этом говорим постоянно. Асфальт в качестве велодорожки иногда делается, и он действительно дешевле. Но в стране простаивают цементные заводы, и решение использовать плитку везде — отчасти государственный заказ. Поэтому проектировщику, даже понимающему пользу асфальтовых велодорожек, порой очень сложно настоять на своем.

Помимо этого, удобство зависит от самой плитки. До этого использовалась только плитка с фаской, сейчас стала появляться без нее (так замостили, например, велодорожку на Клары Цеткин). В какой-то степени это и наша заслуга, так как мы очень много обращали внимание на этот нюанс.

Вопрос скорости

Павел, читатель из зала:

— Очень хотелось бы высказать свое мнение. Первое — круто, что у нас появился шеринг велосипедов. Мы не отстаем от всей Европы и цивилизованного мира. Второе — по поводу того, что говорят о велосипедах, которые захламляют улицы. Вы знаете, в нашем городе проблема не велосипеды, а автомобили. Зайдите в любой двор и убедитесь. С велосипедами такого не будет никогда. По поводу того, что велосипеды ставят лишь бы где — это человеческий фактор, который никогда нельзя полностью убрать. Если я вижу, что он стоит не там, где положено, или упал, я подойду и переставлю. Так что можно много говорить, а можно взять и что-то сделать.

И вопрос: мы очень мало говорим о безопасности. Камеры видеофиксации уже показывают, что люди на самокатах превышают предельно допустимые скорости для автомобилей. Не станет ли подобное привычным явлением на тротуаре? Как с этим бороться?

Павел Горбунов:

— По скоростям ситуация следующая — многие из вас читали проект поправок в правила дорожного движения, где электросамокаты скоростью до 25 км/час приравняют к пешеходам, а электровелосипеды скоростью до 25 км/час — к велосипедам. Понятно, что при этом будет учитываться мощность электродвигателей.

Наше общество видит, что такое ограничение скорости для электровелосипедов и электросамокатов вполне разумное. Если мы говорим, что у нас электровелосипеды и электросамокаты находятся на проезжей части в велополосе, то там это ограничение может быть и немного выше.

Предусматривается, что средства персональной мобильности на электрической тяге будут уже продаваться с таким же ограничением, и это тоже разумно: в Европе вы не купите электровелосипед или электросамокат, который может разгоняться выше положенной скорости, эта возможность блокирована как минимум на программном уровне.

Остается вопрос по тем средствам персональной мобильности, которые уже сейчас куплены белорусами и у которых нет такого ограничения. Разумным было бы прописать достаточно лояльную поправку, где указать, что ограничение на скорость может быть или технологическим, или программным. Тогда люди поставят себе необходимый блок самостоятельно, и проблем, по идее, не будет.

Но в принципе, вопрос безопасности во многом зависит от вопросов культуры. В Минске и на автомобиле по городу могут ехать 70—80, и велосипедисты могут лететь по тротуару со скоростью 40. Если возникнут прецеденты с несчастными случаями, если в СМИ будут регулярно появляться публикации о том, что движение электросамокатчика на высокой скорости привело к неприятностям, то тогда у МВД, естественно, будет все настойчивее появляться желание происходящее зарегламентировать.

Во-многом это, конечно, «черный ящик». Сейчас сложно предугадать, какой будет новая редакция ПДД в итоге и какой будет практика их соблюдения.

Вадим Осипчик:

— Я полностью согласен со скоростными ограничениями, потому что тротуары — это территория, на которой даже скорость 25 км/час может быть чрезмерной. Такие ограничения есть во всем мире, например, в каталогах, которые мне присылают китайские партнеры, написано: «электровелосипед для Европейского союза — 250 ватт мощности, скорость до 25 км/час» и «электровелосипед для США — 350 ватт мощности, скорость до 35 км/час».

Читатель из зала, любитель высоких скоростей и мощностей:

— Тогда сразу встречный вопрос: а где нам тогда ездить?

Вадим Осипчик:

— Для меня это тоже загадка, потому что самокат — это такой вид транспорта, который является слишком медленным и незащищенным для проезжей части и слишком быстрым для пешеходного тротуара. Единственный пока выход — передвигаться по отдельной велодорожке, желательно выделенной конструктивно.

Павел Горбунов:

— Если мы говорим про электровелосипеды и электросамокаты с ограничением скорости до 25 км/час, то ездить им надо там, где ездят велосипеды. Сейчас у нас велосипеды ездят по велодорожкам, тротуарам и одной велополосе на весь Минск. По новым ПДД они смогут ездить в зонах «30 км/час».

Если вы говорите про самокаты и велосипеды, которые приводятся в движение электричеством, скорость которых выше 25 км/час, мое мнение — быстрая техника не должна попадать под категорию «велосипеды». При скорости до 45 км/час их можно отнести к скутерам, и, соответственно, потребуются лицензия и водительское удостоверение — как для электровелосипедов, так и для электросамокатов. И передвигаться они должны уже по проезжей части.

На сегодняшний момент, наверное, ваша скорость должна быть удобна всем участникам дорожного движения. Если вы находитесь на плохой велодорожке, там не стоит ехать быстро, если вы передвигаетесь по велополосе слишком быстро и мешаете велосипедистам, значит, и там не ваше место.

На самом деле, у Беларуси сейчас есть интересное преимущество: у нас не существует такой плотной велоинфраструктуры, какая есть, например, в Дании. В Данию пришли быстрые электросамокаты, их пустили на велополосы, и возникли проблемы. У нас есть возможность создавать новую инфраструктуру, сразу ориентированную на скорость в 25 км в час.

Читатель из зала Николай:

— Последний велосезон начался, когда сошел снег. А произошло это в 20-х числах февраля. Прошлый сезон закончился, когда снег выпал, это случилось примерно в 10-х числах декабря. Да, можно говорить о сезонности, но, например, мое моноколесо стояло в тамбуре всего два месяца.

По поводу дорожных покрытий — каждое из них несет свою важную функцию. Вспомните Варламова и Гершмана, которые отмечали, что покрытия могут управлять тем, с какой скоростью по ним будут ехать велосипедисты. То есть если мы не хотим, чтобы бабушек сбивали возле выходов из магазина, кладем там брусчатку — и самокатов не будет. Если мы хотим притянуть куда-то более скоростные виды транспорта — делаем гладкое асфальтовое покрытие.

Вопрос: в новой редакции ПДД заложена «святая» скорость 25, причем это не практическая скорость, а максимальная конструктивная. Меня этот вопрос очень волнует потому, что у моего моноколеса, на котором я проехал уже 5 тысяч километров, максимальная конструктивная скорость — 30 км/час. Формально я уже не пешеход, но и на проезжую часть не хочу из-за этих лишних пяти километров. Я бы хотел стать велосипедистом, но какая у них максимальная скорость? Об этом нигде не говорится.

Павел Горбунов:

— Повторюсь, мы предложили ГАИ, чтобы скорость можно было выставлять программно. Мало того, моноколеса в ГАИ никак не воспринимают как скутеры, они видят вас исключительно как пешехода.

Георгий, велолюбитель:

— У меня есть автомобиль и мотоцикл, которые развивают скорость большую, чем 300 км/час, и мне кажется, что постановка вопроса: «Где мне ездить быстро?» — не очень правильная. Если я выезжаю на дороги общего пользования, где есть регламентированные ПДД, я должен ехать не быстрее 60 км/час в городской черте или в соответствии с дорожными знаками.

Я все-таки вижу будущее в том, чтобы было разграничение по типам дороги, например: тротуар, велодорожка и автомобильная дорога, где ты можешь двигаться на чем хочешь, соблюдая определенные скоростные параметры, принимая степень ответственности и модель поведения, которая жестко регламентирована законодательством и при этом постоянно контролируется.

Читатель из зала:

— Но не будет же вам никто ставить радар на велосипедной дорожке!

Георгий, велолюбитель:

— Почему же, в Англии, например, их ставят.