К чему на самом деле приведет снижение скорости до 50 км/ч в городах Беларуси

Есть два важных нюанса.

Главная новость прошлой недели — идея снизить скоростной режим в населенных пунктах до 50 км/ч. Сложно сказать, насколько вероятность этого высока, ведь вопрос пока только прорабатывается. Но мы уже как минимум получаем повод задуматься над тем, с какой скоростью передвигаются в белорусских городах и стоит ли что-то менять, пишет abw.by.

По правилам и по факту

Сейчас в соответствии с белорусскими ПДД в населенных пунктах действует ограничение скорости 60 км/ч. Но не забудем про «ненаказуемые» 10 км/ч, что позволяет по факту разгоняться на городских улицах до 70 км/ч и не бояться штрафов. Что многие и делают! Впрочем, это возможно лишь на дорогах с не очень плотным трафиком. В противном случае условия не позволят ехать быстрее потока, а он, как правило, движется куда медленнее установленных лимитов. Ну а если дорога свободна, почему бы не держать максимально разрешенный уровень?

Однако есть два важных нюанса!

Во-первых, случись ДТП с последующей экспертизой по установке скорости участников, «ненаказуемое» движение со скоростью 63 км/ч, к примеру, будет расцениваться при разборе как нарушение Правил.

Во-вторых, в ПДД четко прописано, что при выборе скорости движения водитель должен учитывать не только действующие ограничения скорости, но также «интенсивность движения, обзорность дороги, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные, погодные (метеорологические) условия и другие факторы, снижающие прозрачность атмосферы и влияющие на видимость дороги в направлении движения» (п.87 ПДД), при этом «в темное время суток и (или) при недостаточной видимости дороги скорость движения должна позволять водителю остановить транспортное средство в пределах видимости дороги в направлении движения» (п.87.2 ПДД).

Что это означает на практике? А то, что знаки знаками, лимиты лимитами, но если текущие условия позволяют обеспечить безопасное движение лишь при более низкой скорости, то ее и следует придерживаться. В противном случае при разборе ДТП это может стать отягчающим фактором.

Повторимся: многие водители считают само собой разумеющимся, что в населенном пункте они могут безнаказанно разгоняться до 70 км/ч, и держат эту скорость, не учитывая упомянутые выше факторы (темное время суток, ограниченную обзорность, состояние дороги и т.д.). Чем выше разрешенная планка, тем больше потенциальная «дельта» между тем, что теоретически разрешено, и сколько реально должно быть, чтобы избежать ДТП. Заметим, что последняя величина в случае тяжелых аварий определяется экспертизой и служит доказательством виновности не оценившего дорожную обстановку водителя…

По идее опытные водители при выборе скорости руководствуются текущими условиями. Но установленный лимит тоже важен: понижающий знак говорит о потенциальной опасности участка, повышающий — о том, что созданы условия для движения с большей скоростью. Но мы сейчас говорим о том, что, возможно, по всей стране лимит скорости в населенных пунктах будет снижен с 60 до 50 км/ч. С какой стати?

Почему именно 50?

Многочисленные исследования, проводившиеся в разных странах в разное время, показывают, что с ростом скорости возрастает и риск возникновения ДТП, и их тяжесть. И что особенно важно — в квадратичной степени увеличивается вероятность аварий с пострадавшими, а в еще большей (пропорционально кубу изменения скорости) — с летальным исходом.

Читайте также:  Такси из Национального аэропорта до Минска подорожает на 10 рублей

В свое время исследователи Медицинского центра французского города Гарша, специализирующегося на дорожно-транспортном травматизме, определили зависимость тяжести травм, получаемых пешеходом, от скорости сбившего его автомобиля. Было установлено, что при 20 км/ч пешеход в случае наезда отделается легкой контузией. Есть шансы избежать травм и при скорости до 30 км/ч. Вот дальше следуют куда более серьезные последствия. Серьезные травмы, приводящие к инвалидности или летальному исходу, возможны уже на скорости 30-40 км/ч. В диапазоне 40-50 км/ч вероятность такого развития событий увеличивается, а при скорости свыше 50 км/ч гибель пешехода практически неизбежна.

Так что снижение порога до 50 км/ч — это как раз одна из возможностей если не предотвратить полностью, то значительно снизить риск летального исхода или тяжелых последствий при наезде на пешехода, хотя практика показывает, что смертельные ДТП случаются и на куда меньших скоростях. Казалось бы, вот оно, решение, которое убережет многие жизни. И есть положительный опыт зарубежных стран, где скорость в населенных пунктах давно уже снижена до 50 км/ч. За чем же дело стало?

Изменениям должны предшествовать расчеты

«Я не против снижения скорости до 50 километров в час, но я против бездумного введения изменений. Важно любой вопрос рассматривать со всех сторон, в том числе и этот, — замечает руководитель Центра контраварийной подготовки Сергей Овчинников. — Самое простое — сказать, что чем ниже скорость, тем меньше последствия. Но тогда, может быть, вообще сделать 40 или 30 километров в час? То есть изменение скоростного режима должно быть обоснованным. Ведь возникают вопросы о том, не пострадает ли скорость сообщения, экология и так далее. А сколько вообще аварий у нас происходит из-за высокой скорости в населенных пунктах? «Сделать как в Европе» — это не аргумент. Сначала надо определиться с тем, что мы имеем, понять, что мы заплатим, и представлять, что приобретем. И только после этого принимать решение».

В свое время эксперты в области дорожного движения неоднократно признавали: те или иные решения в организации дорожного движения, вообще или на отдельных объектах, часто принимаются под влиянием политических факторов. Вспомнить то же повышение скорости на МКАД в крайней левой полосе. А ведь изменения в этой области должны быть экспертными. Они должны приниматься после тщательного изучения массива данных, детальных расчетов, пилотных проектов, а не как реакция на пожелания отдельно взятых граждан или общественных инициатив. Особенно если говорить о таких глобальных изменениях, которые касаются всей страны.

Кстати, в крупных городах давно просится дифференциация скоростных лимитов. Скажем, в центре, где улицы достаточно просторные, но интенсивность движения высокая, плотный трафик, много наземных пешеходных переходов, это действительно может быть 50 км/ч. На узких улочках вроде Карла Маркса или Интернациональной, возле школ и детских садов может быть введена зона 30 км/ч по примеру европейских городов. Но на просторных проспектах, где исключено появление пешеходов, велосипедистов и прочих уязвимых участников дорожного движения, разрешенная скорость может быть повышена до 70 или 80 км/ч.

Читайте также:  Как изменилась стоимость подержанных авто в Беларуси

«Правильная дорожная сеть — это сбалансированная сеть, когда все приведено в иерархический порядок. По образу системы кровообращения, где есть аорта, вены и сосуды, в транспортной системе должна быть своя иерархия улиц: крупные, средние, мелкие. Их класс должен определяться существующим транспортным спросом. Не должно быть перекосов, когда при одинаковой востребованности одна улица узкая и перегруженная, а другая — избыточно широкая и недогруженная», — объяснял в свое время председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. И он же тогда указывал на то, что для построения такой сбалансированной структуры должна быть разработана соответствующая система оценки и внедрения подобных мер.

Но в таком случае не столь важно, каким именно будет ограничение скорости в населенных пунктах по ПДД, — все равно в зависимости от «класса» улицы могут применяться повышающие или понижающие знаки.

Однако в остальных городах, поселках, деревнях скоростной режим будет зависеть от того, что написано в ПДД. И если вдруг введут изменения, поголовно по всей стране лимит снизится до 50 км/ч. И это снова поднимает вопрос о том, насколько вообще востребовано и целесообразно такое снижение скоростного порога. Ведь безопасность — это лишь один из аспектов при определении оптимальной скорости. А есть и другие: экономичность, скорость сообщения, пропускная способность и так далее. И эти факторы затрагивают не только водителей личного транспорта, но, если задуматься, всех граждан, которые зависят от графика движения общественного транспорта, оперативности приезда тех или иных служб. В общем, вопрос действительно серьезный и требующий проработки!

Почему все сводится к штрафам

Между тем в обсуждении данной темы автолюбителями все по большому счету сводится к нескольким опасениям: «снизится пропускная способность», «придется «тошнить» и «снова будут зарабатывать на штрафах». Последнее в принципе говорит о том, насколько болезненно автомобильное сообщество реагирует на любые изменения в законодательстве независимо от того, какими причинами они вызваны.

В глазах рядового автомобилиста камера фотофиксации скорости лишь инструмент по добыванию денег в бюджет, но никак не средство контроля скоростного режима с целью повышения безопасности дорожного движения. И такое мнение создано не на пустом месте. Сколько случаев, когда спидкамы установлены не на опасных участках, а просто потому что «с горочки разгоняешься». Или когда водителей подлавливают на нюансах ПДД: камера ставится сразу за перекрестком, который отменяет прежний скоростной режим, но аккурат перед очередным повышающим знаком.

Так что, на наш взгляд, перед профильными ведомствами стоят сразу две серьезные задачи. Первая — глубоко проанализировать имеющиеся данные и тщательно рассчитать все выгоды и потери от снижения скоростного режима в населенных пунктах. Вторая, не менее важная, — в случае принятия решения о снижении лимита довести до общественности, почему это важно и нужно. В противном случае говорить о положительном эффекте будет достаточно трудно.